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Aspects mécaniques
TransmissionsComment
ça marche : Boîte
3 vitesses et marche AR, 2eme et 3eme synchronisés. Embrayage mono disque à
sec. Arbre de transmission sous tube de poussée et de réaction, relié à la
boîte par une rotule. Pont arrière avec vis et couronne en bronze. Essieu
rigide. A
surveiller : La
qualité de l’huile employée pour le pont arrière (surtout pas d’huile minérale)
et le bon serrage de l’écrou crénelé qui maintient ensemble les tirants du
pont. Trains roulantsComment
ça marche :
Roues AV indépendantes avec barre de torsion longitudinales jusqu’en 01/1939,
ressort transversal à 6 lames puis à 9 lames à partir de janvier 1949.
Amortisseurs à friction puis hydraulique double effet à partir de 07/1938.
Essieu AR rigide avec ressort longitudinaux demi cantilever à 11 lames,
amortisseurs à friction puis hydraulique à leviers à partir de 05/1938 puis
idem 203 en 05/1948. Direction à vis et secteur, rayon de braquage de 4,52m.
Pneus 130*40 ou 140*40 sur jantes 130/140*40, 145*400 ou 155*400 sur jantes
145*400 suivant modèles. Fixation à 4 goujons sur roues à voie ajourée à 14
troues, puis « pilote », et à partir de 10/46, roues à voile plein
à 3 goujons (idem 203) A
surveiller : Le
rattrapage du jeu de direction se fait manuellement. Si la vis est serrée à
fond, le remplacement par un boîtier moins usé s’impose. Train AV :
surveiller l’état des rotules, des bagues de ressorts et des axes avec leurs
« pattes d’araignée ». Les feutres d’arbres de roues AR
(remplacement par des joints SPI) s’usent rapidement. MoteurComment
ça marche :
Longitudinal avant 4 cylindres en ligne, bloc fonte, chemises humides, culasse
en alpax, arbres à cames latéral commandé par chaîne, soupapes culbutées,
1139 cm3 (68*78mm) 30CV à 4000 tr/mn. Vilebrequin 3 paliers à coussinets
minces. Moteur type TG jusqu’en décembre 1938 puis type TG2 (montage sur
silentblocs au lieu de ressorts à boudin). Rapport volumétrique 7 :1,
ramené à 6,8 :1 (août 1947), 6,66 :1 (novembre 1947), puis 6,5 :1
en décembre 1947. Circuit électrique 12V. A
surveiller : Le
tube d’acier emmanché à force dans la culasse, et qui mène l’eau
refroidie directement au droit des cylindres 3 et 4, s’oxyde. Idem en ce qui
concerne la plaque métallique, prise par un sandwich entre la pompe à eau et
la culasse : elle peut se percer, provoquant une chute de pression et un
ralentissement de la circulation d’eau. Le radiateur de chauffage est fragile.
Les carburateurs d’origine sont en zamac de mauvaise qualité et prennent
beaucoup de jeu. La présence, en bon état, des joints et bagues d’étanchéité
du système d’échappement est à surveiller de près sous peine de bruits et
de perte de rendement. Freins
Comment
ça marche : A
tambours sur les 4 roues. A câbles système Bendix jusqu’en 10/1946,
hydraulique système Lockheed puis
lockeed à mâchoires flottantes à partir de 07/1948, identiques aux premières
203. Attention, le démontage des tambours AR nécessite souvent un arrache
moyeu hydraulique, l’angle du cône de l’arbre de roue étant très faible.
Frein de stationnement mécanique. A surveiller : Le bocal métallique des modèles hydrauliques à mâchoires flottantes (seule pièce non commune avec les organes de freinage de la 203) rouille à plaisir surtout lorsque le liquide de frein est vieux et donc saturé d’eau.
Articles issus de RETROVISEUR, Avril 2002. Plans :
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